Už samo označení koncernu Bombardier Recreational Products (BRP) dává na srozuměnou, že u téhle značky půjde především o rekreaci. To znamená převedeno na čtyřkolky – skvělé ovládání, hodně výkonu a kopa zážitků. U čtyřkolek do téhle směsice velkou měrou přispívá netradiční zadní náprava.
Druhou takovou byste těžko hledali, je to mezi čtyřkolkami výjimečná záležitost (pokud pomineme Číňany a jejich nepříliš zdařilé plagiáty…). Tam, kde ostatní používají buď tuhou osu, nebo trojúhelníkové zavěšení, tam šel výrobce Can-Amů cestou, jakou mu vyšlapaly automobilky. Totiž přes 90 % vozů do velikosti nižší střední třídy používá zavěšení zadní nápravy na kyvných ramenech. U aut je to dané tím, že jde o nejlevnější a zároveň nejjednodušší řešení u vozů s předním náhonem. Z toho ale Can-Am podezírat nemůžeme, zadní kyvná ramena dostala přednost před trojúhelníkovými rameny z úplně jiných důvodů. 
V první řadě se myslelo na vylepšení jízdních vlastností – důvod je jasný, aby lichoběžníky pracovaly dokonale, tak je potřeba, aby ramena byla co nejdelší, tak aby kola při zdvihu opisovala oblouk s maximálním rádiem a v rámci zdvihu tak chodila skoro po přímce. Toho se dá dosáhnout u širokého auta (ideálně u monopostu), ale čtyřkolka je prostorově hodně omezená, a tak tu ramena typicky vycházejí hodně krátká a to je kámen úrazu. 
Při propružení totiž kola opíšou citelný oblouk a to není dobře jak pro stabilitu jízdy, tak ani pro kondici pneumatik. Znamená to, že guma kromě dopředného pohybu cestuje ještě do boků a to samozřejmě přidává na opotřebení. Can-Am tak vycházel z toho, že chce tento nežádoucí pohyb odstranit. Ovšem vlečná ramena nejsou primárně určena pro hnanou nápravu, protože při propružení se prodlužuje vzdálenost středu kola od výstupu z diferenciálu příp. rozvodovky, a proto je potřeba v takovém případě to vyřešit speciálními klouby poloos s plovoucím uložením v horním kloubu, které tento neduh kompenzují.
Can-Amu se podařilo skloubit tento problém, a vznikla tak patentovaná náprava zvaná TTI (Trailing Torsional Independent). Ta se kromě výše zmíněných vlastností může pochlubit i tím, že má proti tradiční nápravě o 75 % méně součástek, v tomto případě se hodí podotknout, že většinou běžně spojených klouby, které provozem hodně trpí, takže by se tohle řešení mělo líbit i servismanům. Zadní kola Renegadu i Outlanderu tak opisují jen „neškodný“ oblouk souběžně se směrem jízdy, a vlastní jízda tak může být o něco přesnější a klidnější. Jen pro úplnost dodáváme, že obě ramena jsou u první generace TTI ve svých uloženích spojena torzní tyčí, která zklidňuje vzájemný pohyb kol na nerovnostech, na aktuálních modelech s rámem G2 už to neplatí a místo toho přibyl stabilizátor.
Předchozí článek